На Парижской всемирной выставке 1900 года, в отделе окраин, была выставлена модель Енисейского моста и модель деревянного кессона системы инженера-механика Е.К. Кнорре, примененного взамен железных при постройке многих мостов Сибирской дороги.
Енисейский мост представляет собой одно из замечательных сооружений России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий его постройки.
Мост состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 179 м2, опущены на глубину до 20-ти метров. Объем каменной кладки всего моста 27 800 м3. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Швеллера, каждая длиною 144,45 м, высотою 21,64 м и весом 900 тонн. Постройка моста началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899 г. мост был сдан Управлению дороги, на полгода ранее договорного срока.
Все работы на реке, как по устройству кессонных оснований и сооружению каменных опор, так и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 м/сек., частые летние паводки, несущие по реке массу кустарников и деревьев, свойства речного дна, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки, большое количество плотов — все эти условия представляли собой непреодолимые препятствия для летних работ. С декабря река покрывается прочным льдом, который до середины марта служит надежной опорой для производства всех работ. Таким образом в распоряжении строителей имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. за три года всего 10,5 месяца, в течение которых надо было закончить сооружение моста на реке.
В августе 1896 года начались работы по опусканию кессонов для основания береговых быков, в декабре начались кессонные и каменные работы на всех пяти речных быках одновременно и производились день и ночь в громадных тепляках с обогревом всех материалов паром. К 1 апреля 1897 года кессоны речных быков
№№ 1, 2 и 3 были опущены на глубину 20 метров и каменная кладка выведена выше ледорезов. Заложение оснований речных быков №№ 4 и 5 по первоначальному проекту предполагалось на меньшей глубине, но когда кессонами была достигнута проектная глубина, то, вследствие оказавшейся ненадежности грунта, Управление дороги решило и эти два кессона опустить до 20-метровой отметки. Но на дополнительные работы в ту зиму уже не оставалось времени. Для сохранения в целости этих незаконченных работ от ледохода была сооружена временная каменная кладка.
В следующую зиму 1897-98 гг. каменная кладка была разобрана и продолжены работы по окончательному погружению кессонов №№ 4 и 5. Несмотря на серьезные затруднения при выполнении этой работы, к весне 1898 г. постройка всех каменных опор моста на обоих берегах была закончена. При строительстве использовался передвижной деревянный кран высотою 14 саженей и шириною 21 сажень. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе 1898 г., а с 18 ноября того же года, когда лед достиг достаточной крепости, приступили к забивке на реке свай и установке подмостий для перекатки пролетов. Постройка всех подмостий была закончена к 10 января 1899 года, а 13 января уже приступили к перекатке первого пролета. Перекатка всех шести пролетов шла столь удачно, что к 9 февраля была уже закончена и все пролеты поставлены на опоры. После сооружения земляных насыпей с обоих концов моста, 27-28 марта было проведено первое его испытание и открыто пробное движение поездов. Вся работа по сооружению опор и сборке железных пролетных частей была произведена с подряда инженером-механиком Е.К. Кнорре.
При постройке Енисейского и других мостов
Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог были применены 34 деревянных кессона привилегированной системы Кнорре, что значительно удешевило и ускорило постройку не только мостов, но и самой Транссибирской магистрали, так как древесины для постройки кессонов имелось в изобилии на местах, доставка же кессонного железа на лошадях была сопряжена с большими расходами и значительной потерей времени. Плотность и прочность деревянных кессонов на деле оказалась вполне удовлетворительной и не уступающей железным, стоимость же снизилась на 40-70% в зависимости от стоимости древесины на местах строительства мостов.